Czas pokazał, że ani Hondzie, ani Toyocie nie opłacało się rezygnować z wytwarzania kompaktowego kombi. Po kilkuletniej bezsensownej nieobecności w klasie, japońskie firmy powróciły do budowy użytkowych odmian swoich bestsellerów. Ostatnia wersja kombi oparta na VI ewolucji Civica była wytwarzana w latach 1998-2001. W Toyocie sytuacja ta miała się trochę lepiej, bo tam do 2009 roku budowana była Corolla Kombi na bazie IX generacji. Marka z literką H w nazwie dołożyła do swojej oferty w lutym 2014 roku pojazd z o nazwie Civic Tourer, który został zaprojektowany i stworzony w Europie, przede wszystkim z myślą o klientach właśnie tego kontynentu. W Toyocie stało się to trochę wcześniej. Przedłużony kompakt tej firmy, tak samo wpisujący się w klasę niższą średnią, został wprowadzony do salonów wiosną 2013 roku, a oznaczenie modelowe jakie otrzymał to Auris Touring Sports. Siła szczegółów Bardziej użytkowe wersje aut mają to do siebie, że ich sylwetki są znacznie wydłużone ku tyłowi. Nie zawsze przekłada się to na walory wizualne, bo tego typu konstrukcje mają być przede wszystkim praktyczne, a kwestie urody schodzą na dalszy plan. W przypadku testowanych przeze mnie aut, nie da się im zarzucić ani zaburzonych proporcji, ani braku polotu. Projektantom umiejętnie udało się stworzyć bryły opływowych, dynamiczne wyglądających kombiaków, co nie jest łatwym zadaniem. Czytaj także: Honda Civic IX kontra vs. Mazda 3 - TEST porównawczy japońskich hatchbacków O wiele bardziej nietuzinkowa jest Honda, do czego zresztą powinniśmy się już przyzwyczaić, oglądając przez ostatnie lata na drogach dwie ostatnie generacje "UFO" Civiców. Faktem jest jednak, że taką awangardę można albo polubić, albo stać się jej zagorzałym przeciwnikiem. Z jednej strony to dobrze, bo Honda nie idzie na łatwiznę i stara się wywoływać emocje. W znacznie bardziej monotonnej Toyocie nie ma się do czego przyczepić, bo jej sylwetka choć nowoczesna, to ma w sobie dużo klasyki i brak kontrowersyjnych detali. Civic wzbudza dyskusje. To przez: mocno zwężającą się ku tyłowi linię okien, schowane tylne klamki drzwi w słupkach, najniżej w klasie poprowadzony dach, czy kosmicznie narysowane z tyłu lampy. Obydwa auta mają za to charakterystycznie nisko opadające przody ze skośnymi lampami, czyli typowe elementy azjatyckiej szkoły projektowania. Podobne akcenty to światła do jazdy dziennej LED, tyle że w Aurisie zintegrowano je z kloszami lamp, a w Civicu wyeksponowano osobno na zderzaku. Rozmiarami Civic Tourer i Auris Touring Sports są bardzo do siebie zbliżone. Ten pierwszy ma: długość 4535 mm, wysokość 1480 mm, szerokość 1770 mm, rozstaw osi 2595 mm. W Toyocie liczby te natomiast prezentują się tak: długość 4560 mm, wysokość 1482 mm, szerokość 1760 mm, a rozstaw osi mierzy 2600 mm. Mimo nieznacznie większej długości i rozstawu osi w Toyocie, to i tak Honda punktuje w temacie pojemności bagażowej, ale o tym napiszę niżej. Odmienne podejście Praktycznie wszystko co znajduje się w kabinach porównywanych aut jest inne. Z kokpitu Hondy aż bije futuryzmem, co jest uzupełnieniem stylu zewnętrznego. Tu można się poczuć jak pilot w myśliwcu. Rozwiązania żywcem wyjęto z hatchbacka. Konstrukcja konsoli wraz z panelem drzwi i tunelem środkowym otulają siedzącą za sterem osobę. Lewarek skrzyni i panel centralny skierowano w stronę "sternika". Kierowcy mający awersję do nietypowych rozwiązań, natłoku krzywizn i różnych brył nachodzących na siebie, o wiele lepiej poczują się w Toyocie. Tam deska jest prosta i nic nie zakłóca odbioru płynących z niej bodźców. Wszystko jest stonowane i uniwersalne. To jednak nie powinno dziwić, bo klasyka to znak firmowy marki. Faktem jest, że przy pierwszym kontakcie z Hondą trzeba się do niej przyzwyczaić głównie ze względu na zegary i sposób wyświetlanych informacji. W Toyocie jest do bólu prosto i konwencjonalnie, a wszystkie wskazania oparto o analogowe zegary. W Civicu owszem też są klasyczne wskaźniki (obrotomierz, poziom paliwa i temperatura cieczy chłodzącej), ale są też kolorowo podświetlane wyświetlacze oddalone w głąb deski. Kolorowy 5-calowy wyświetlacz wielofunkcyjny nazwany przez producenta i-MID, to seryjny ekranik pokazujący dane dotyczące spalania, przebieg czy godzinę. W konsoli opcjonalnie da się jeszcze zamówić zamiast fabrycznego radioodtwarzacza systemem nawigacji HDD. W Aurisie w konsoli centralnej też jest wyświetlacz - to Toyota Touch z radioodtwarzaczem, którą można doposażyć w nawigację GPS. Ale co z użytecznością? W obydwu pojazdach już w podstawie otrzymujemy to co potrzebne i nie jesteśmy przy tym atakowani natarczywą ilością przyrządów. Samochody mają podobnie duże guziki i pokrętła, które intuicyjnie rozmieszczono w zasięgu rąk. Muszę jednak stwierdzić, że ergonomia lepiej wypada w Aurisie. W Civicu tochę gorzej operuje się układem wentylacji, a denerwujące potrafi być sterowanie komputerem pokładowym z kierownicy, czy sposób sparowania pojazdu z telefonem komórkowym przy pomocy Bluetooth. Nie jest to tak intuicyjne jak w Toyocie i trzeba koniecznie się tego nauczyć metodą prób i błędów obowiązkowo na postoju. Podobna ilość miejsca Honda ze względu na małe okna, nie sprawa wrażenia tak dużej w kabinie, jaka jest w rzeczywistości. Fotele przednie są szalenie wygodne. Oparcia mocno wyprofilowano w przeciwieństwie do siedzisk, które już nie posiadają tak dobrego trzymania bocznego. Pozycji za kierownicą nie da się za to mocno obniżyć, co z łatwością przychodzi w Toyocie. Auris ma także wygodne siedzenia zapewniające należyty komfort podczas dłuższych podróży. Pod względem przestronności wypada lepiej jak Civic. Przez prosty projekt deski i konsoli kierowca i pasażer mają więcej miejsca dla wszystkich części ciała. Plusem jest, że w obydwu autach kolumna kierownicza reguluje się dwustopniowo w standardzie. Sprawdź też: TEST nowa Toyota Corolla Valvematic: skromna, nudna i pożądana W konkurujących japończykach miejsce dla pasażerów siedzących z tyłu wygląda podobnie. Narzekań nie powinno być, o ile z przodu nie usiądą ludzie o sporej posturze. Wysokim osobom może brakować obszaru nad głowami, bo samochody mają nisko prowadzone linie dachów, ale w bezpośrednim starciu gorzej jest w Civicu. W modelu tym więcej utrudnień jest też w momencie wsunięcia stóp pod fotele. Trzeba też się pogodzić, że na kanapach najwygodniej będzie dwójce dorosłych. Oceniając jednak maksymalnie możliwości przewozowe, to w Toyocie kanapa jest przyjaźniejsza w przypadku chęci posadzenia trzech osób. Przez wspomniane wyżej małe szyby w Hondzie, widoczność na boki oraz do tyłu jest dużo lepsza u konkurentki. Podobnie jest z widokiem do przodu - przez mocniej zabudowane czujnikami lusterko na szybie w Civicu, korzystniej przedstawia się perspektywa pola widzenia zza kierownicy Toyoty. Po organoleptycznym teście wszystkiego co się da, stwierdzam za to, że zastosowane tworzywa i materiały wykończeniowe mają lepszą jakość w Hondzie. We wnętrzu tym zwyczajnie widać zwartość i solidność. W Toyocie owszem wszystko wygląda na trwałe, ale niektóre plastikowe faktury są mniej przyjemne w dotyku, a miękkich poszyć na wyciągnięcie ręki jest zdecydowanie mniej. Liczy się bagażnik Liczby mówią same za siebie - przestrzeń bagażowa jaką udało się uzyskać w Civicu Tourer, nie ma obecnie konkurencji w segmencie C. Pojemność kufra wynosi aż 624 litry, a po złożeniu oparć kanapy objętość ta wzrasta do 1668 litrów. W ogromnej mierze jest to zasługa dwóch faktów - ulokowaniem spłaszczonego zbiornika paliwa pod przednimi siedzeniami oraz wygospodarowanie prostokątnej 117-litrowej wnęki w podłodze, przykrywanej sztywną klapą. Jedynym minusem tego rozwiązanie jest całkowite wyeliminowanie koła zapasowego i narzędzi. Rywalizujący Auris Touring Sports oferuje 530 litrów w bagażniku, a po powiększeniu 1658 l. To bardzo dużo, ale w konfiguracji bez składania kanapy przegrywa niemal o 100 litrów z Hondą. Jest jeszcze coś, czym pojemna japonka przewyższa Toyotę - to układ tylnych siedzisk Magic Seats znany z hatchbacka (wyposażenie podstawowe), pozwalający na podniesienie kanapy i stworzenie płaskiej podłogi w tylnej części pojazdu. Gadżet ten pozwala dopasować przestrzeń w kabinie pasażerskiej do najdziwniejszych wymagań. A skoro czepiam się już szczegółów, to krawędź załadunkowa w Hondzie jest niżej, klapa unosi się wyżej, a otwór załadunkowy jest większy. To wszystko ma znaczenie w pakowaniu do środka ciężkich i dużych przedmiotów. Podobnie dopiero wypada funkcjonalność podłogi. Oparcia siedzeń są dzielone asymetrycznie w stosunku 60/40, a po złożeniu tworzą idealnie płaską podłogę. Auris ma za to pod podłogą płytką skrytkę, a pod nią jeszcze lukę na koło dojazdowe i narzędzia. W obydwu przypadkach aut, po maksymalnym załadunku jest co zrobić z roletą - można ją umieścić na zakończeniu podłogi bagażnika, bez konieczności zostawiania jej w garażu. Jest jeszcze kwestia ładowności, której nie chciałbym pominąć - maksimum w Hondzie to 510 kg, czyli o 35 kg więcej jak w Toyocie. Klasyczna wysokoobrówka Podejście do sposobu napędu jest w obydwu firmach niby podobne, ale to Toyota ma przewagę w kwestii ekonomii. W Civicu dostępne są tylko dwa silniki, z czego pierwszy benzynowy to wolnossący starej konstrukcji ze zmiennymi fazami rozrządu i-VTEC i mocą 142 KM i 174 Nm, który nie grzeszy niskim spalaniem. Drugi wysokoprężny jest już owocem downsizingu - to lekki i-DTEC o sile 120 KM i 300 Nm. Moc przekazywana jest na koła przednie za sprawą 6-biegowego "manualna", lub 5-stopniowej zautomatyzowanej skrzyni. Ekologia to ważny punkt w dzisiejszym świecie motoryzacji, dlatego producenci starają się jak mogą, by ich pojazdy były bardziej przyjazne środowisku. W testowanej Hondzie dało się to mocno odczuć. Silnik niby jest stary, ale upsrtokacony nowinkami. Standardowo ma na wyposażeniu funkcje w ECON i Start/Stop, pomagające uzyskać jak najniższe spalanie (spowolnione ruchy przepustnicy, sugestie co do stylu jazdy), wraz z kolorystycznymi podpowiedziami w temacie spalania na wyświetlaczu. O spokojnej i ekologicznej jeździe mówi barwa zielona, przechodząca w niebieską w momencie szarży. Start/Stop natomiast zatrzymuje pracę silnika przy każdym możliwym przestoju. Dodatkowo układ ten wpływa na działanie tempomatu i klimatyzacji, pozwalając na nieznaczne odstępstwa od zaprogramowanej prędkości lub temperatury, aby obniżać zużycie paliwa. Na szczęście wszystko można dezaktywować i cieszyć się nie dławiącą silnika jazdą. Motor lubi gdy wkręca się go na wysokie obroty, bo siła maksymalnych 142 KM dostarczana jest dopiero przy 6500 obr./min, a sam silnik bez problemu można kręcić do 7000 obr./min. Benzynówka ta jest klasycznym solidnym motorem, w którym wciąż drzemie magia wolnossącej wysokoobrotówki. Przyspieszenie ze startu zatrzymanego trwa 9,5 sekundy, a maksymalnie da się pojechać nawet 210 km/h. Na pochwałę zasługuje manualna, 6-biegowa skrzynia. Mechanizm pracuje precyzyjnie i ma krótkie skoki. Żeby w trasie skutecznie wyprzedzić inny pojazd, redukcje nawet o dwa biegi są zwyczajnie nieuniknione (maksymalny moment obrotowy 174 Nm jest dostarczany dopiero przy 4300 obr./min). Takie zachowanie okupione używaniem wysokich obrotów sprawia, że rośnie apetyt na paliwo. By zaoszczędzić na spalaniu, trzeba cały czas studzić w sobie emocje i chęć korzystania z obrotów. W cyklu mieszanym spalanie benzyny w trakcie mojego testu wyniosło 7,8 l/100km. W trasie udało się osiągnąć 6 litrów, ale miasto to już wartości powyżej liczby 9. Hybrydowa technologia Pod maską Toyoty też zbytnio przełomu nie ma. W ofercie znajdują się dwie wersje benzynowe: VVTI 99 KM i litra 133 KM. Do tego dwa Diesle - D4-D 90 KM oraz D-4D 126 KM. Jedyną innowacją jest w pełni hybrydowa odmiana i taka akurat zagościła w testowanym przeze mnie Aurisie Touring Sports. Ten ekologiczny silnik to znane połączenie jednostki spalinowej litra (99 KM i 142 Nm) z elektryczną (80 KM i 207 Nm), zasilaną niklowo-wodorkowymi akumulatorami. Wariant ten w połączeniu dostarcza w sumie 136 KM (100 kW). Napęd w hybrydzie przekazywany jest na koła przednie za pomocą standardowo montowanej, bezstopniowej automatycznej skrzyni biegów E-CVT. Akumulatory umieszczono pod siedzeniami, dzięki czemu baterie nie zabierają przestrzeni bagażowej. W trosce o magazynowanie w bateriach energii, w hybrydzie zamontowano generator wykorzystywany do odzyskiwania energii z hamowania, czy felgi aluminiowe obute w opony o niskim współczynniku tarcia tocznego. Silnik odpala się i wyłącza niebieskim przyciskiem, a przełożenia wybiera kosmicznie wyglądającym mini lewarkiem. Można chwilowo poruszać się bezszelestnie, o ile akumulatory są naładowane przynajmniej w 1/3 skali. Praca w takim trybie elektrycznym cechuje się błogą ciszą! Gdy wyczerpie się jednak zapas prądu, opozycją do kojącego spokoju jest spory hałas zespołu napędowego w momencie wciśnięcia w podłogę pedału gazu. Takie wrażenia dźwiękowe powoduje w dużej mierze bezstopniowa E-CVT, bo jeździ się niestety tylko na jednym biegu. Przeczytaj: Mazda 3 Sedan A/T vs. Toyota Corolla Multidrive S: japońska bitwa o Europę Dobrze, że przynajmniej przełączanie między napędami jest bardzo płynne. Przy powolnym "kruzowaniu" można nawet nie wiedzieć, na którym z silników się jedzie. Dopiero obraz na ekranie systemu Toyota Touch zdradza, co w danej chwili dzieje z autem. Swoją drogą ekranik ze schematem podwozia, z migoczącymi liniami ruchu energii potrafi wciągnąć do zabawy w ekojazdę. Napęd ten został skonstruowany z myślą o niespiesznym pokonywaniu kilometrów, dlatego jeśli chce się obserwować niskie wynika zużycia benzyny, trzeba przywyknąć do ślimaczego tempa. Zapuszczanie się hybrydowym Aurisem w trasy nie jest oszczędne, bo przy wyższych prędkościach zużycie jest wysokie (przy prędkosciach 110-130 km/h około 8 l/100 km). Auris w trybie POWER staje się sfokusowany na jak najlepsze osiągi, ale nie pojedzie więcej jak 175 km/h, a wyprzedzanie nie należy do rekordowych przez brak elastyczności. Na ekonomiczny styl miejskiej jazdy pozytywnie wpływa zegar zużycia energii, uplasowany w miejscu tradycyjnego obrotomierza. Wskaźnik waha się między trzema polami - ładowaniem (CHG), eko-jazdą (ECO) i maksymalną mocą (PWR). W trybie w pełni elektrycznym EV można pokonać natomiast dystans do 2 km przy prędkości do 50 km/h, przy zerowym zerowej emisji dwutlenku węgla. Podczas wytrwałej jazdy miejskiej najniższe zużycie jakie uzyskałem to 4,1 l/100 km, co oznacza, że nie udało mi się "zejść" do obiecywanej w katalogu dawki 3,6 l/100 km. W stronę komfortu W Civicu zastosowano mięsistą kierownicę, i jeśli lubi się takie stery to nie chce wypuszczać się jej z rąk. Ta w Aurisie również ma coś w sobie, bo wieniec przyjemnie się trzyma, a ułożenie koła w stosunku do kierowcy jest niemal pionowe. W Hondzie układ kierowniczy działa wystarczająco precyzyjnie - wysyła nieco lepsze komunikaty o pracy przednich kół, niż to Toyota. Co do zawieszenia obydwa samochody mają niezłą tolerancję dla nierówności. Zawieszenie Hondy nie radzi sobie tylko z maskowaniem sporych nierówności przez trochę wyższą sztywność. Jej nastawy pozwalają za to dynamiczniej pokonywać ciaśniejsze zakręty. Przyjemnie wypada niwelowanie oporów powietrza, bo w trakcie szybszej jazdy autostradowej szumy nie dają się we znaki. W Toyocie zawieszenie pracuje ciszej i skuteczniej pochłania nierówności, ale auto daje mniejsze poczucie pewności przy ciaśniejszych wirażach. Przez bestopniową skrzynię E-CVT samochód robi się głośny w momencie wciśnięcia pedału gazu do dechy. Różnice te sprawiają, że w Aurisie (szczególnie w modelu hybrydowym) bardziej uwydatnia się spokojna, rodzinna charakterystyka. W kwestii bezpieczeństwa niby bitwa między autami jest wyrównana, ze względu na uzyskany komplet 5 gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP. Dopiero po zajrzeniu w specyfikację wychodzi na jaw, że to Honda oferuje więcej klientowi. I nie mam tu na myśli kompletu poduszek powietrznych, tempomatu czy dobrze znanych systemów wspomagających jazdę. Civic Tourer ma na liście opcji pozycje, które w Toyocie są niedostępne. Chodzi tu o system adaptacyjnych amortyzatorów z dwuwarunkową regulację siły tłumienia, z trzema trybami jazdy (Adaptive Damper System). Inny mechanizm to CMBS monitorujący drogę w poszukiwaniu przeszkód, potrafiący rozpocząć hamowanie w sytuacji krytycznej (do 32 km/h). Jest także asystent świateł drogowych HSS uruchamiający automatycznie światło, system LDW ostrzeżenia o niekontrolowanej zmianie pasa ruchu, system BSI monitorowania martwego pola z lampkami ostrzegawczymi w lusterkach bocznych, czy TSR rozpoznający znaki drogowe. Podsumowanie i ceny Samochody w wersji kombi dzięki przestronnym bagażnikom, są bez wątpienia przydatne w codziennej eksploatacji. Podsumowując to Honda potrafi wziąć na swoje bary więcej ładunku i pewniej go przewieźć nawet w dłuższej trasie pełnej wiraży. Civic to też przykład wzorowego połączenia designu z rekordowym kufrem, co wydaje się być abstrakcyjnym zabiegiem. Jej wygląd nie będzie się podobał każdemu, dlatego alternatywą jest Toyota. Auris Touring Sports nie jest aż tak pojemny i zwinny, ale za to ma wygodniejsze nastawy i daje bardzo przyjemną swobodę jazdy. W prowadzenie tego modelu wkłada się dużo mniej siły, co może kusić statecznych kierowców, lubujących się w prostych rozwiązaniach. W Hondzie natłok nowinek (większość w bogatszych wersjach) przyczynia się do podniesienia bezpieczeństwa. W Toycie tego nie ma, a to przekłada się na prostszą obsługę i mniej rozpraszaczy na pokładzie. Zresztą Auris to klasyka wnętrza i przykładna ergonomia. Gdyby nie wersja hybrydowa, która w kabinie wyróżnia się ciekawszymi wskaźnikami i króciutkim niebieskim lewarkiem, ciężko byłoby na czymś zawiesić oko po zajęciu miejsca za kierownicą. Ale taka właśnie jest Toyota. Sprawdź też: TEST nowej Hondy CR-V z silnikiem i-DTEC - pierwsza jazda małym dieslem Kwestia napędu to już bardzo indywidualna sprawa. W obydwu japońskich przedstawicielach można mieć podobne, wolnossące silniki benzynowe o zbliżonych mocach, lub małolitrażowe Diesle. Asem w rękawie Toyoty jest dopiero hybryda. Jeśli potrzeba komuś pojemnego auta, które będzie naprawdę mało paliło w mieście, to spalinowo-elektryczny Auris spełni to zadanie, a w mojej ocenie bardzo szybko idzie się z nim zaprzyjaźnić. Auto przy odpowiednim podejściu do użytkowania potrafi być jednocześnie superciche i superoszczędne (póki nie pojedziemy gdzieś dalej w trasę). Patrząc na koszty trzeba jednak spojrzeć prawdzie w oczy - takie eko kombi sporo kosztuje (od 88 900 zł), ale nie ma też w swojej klasie żadnej bezpośredniej konkurencji. Bogato wyposażony egzemplarz PRESTIGE taki jak w teście, to lekko ponad 100 tys zł. Za Civica Tourer z jednostką i-VTEC 142 KM w podstawowym wydaniu COMFORT trzeba zostawić w salonie od 74 200 złotych. Auris Touring Sports z podobnym silnikiem VVTI 133 KM startuje od sumy 69 400 zł, ale jego wyposażenie ACTIVE jest bardzo słabe. Testowany Civic w odmianie SPORT to koszt 78 900 zł, a gdyby postawić konkurencyjne wydanie Aurisa w wersji DYNAMIC z silnikiem VVTI, koszt byłby dokładnie taki sam (78 900 zł). Ja osobiście przy wyborze kierowałbym się zaletami przewozowymi i właściwościami jezdnymi, a w tych kategoriach moje oczekiwania spełniłaby Honda. Toyota za to przy nieco niższej cenie i wolniejszej utracie wartości rynkowej, byłaby bardziej racjonalnym zakupem. Dane techniczne Toyota Auris Touring SportsHybrid 135 Honda Civic i-VTEC SILNIK R4 16V R4 16V Paliwo Benzyna Benzyna Pojemność 1798 cm3 1798 cm3 Moc maksymalna 136 KM/ przy 5200 obr./min 142 KM/ przy 6500 obr./min Maks mom. obrotowy 142 Nm/ przy 4000 obr./min 154 Nm/ przy 4300 obr./min Prędkość maksymalna 175 km/h 210 km/h Przyspieszenie 0-100km/h 11,2 sekundy 9,5 sekundy Skrzynia biegów automatyczna E-CVT manualna/6 Napęd przedni przedni Zbiornik paliwa 50 l 50 l Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) 3,6/ 3,7/ 3,7 7,8/ 5,5/ 6,4 poziom emisji CO2 87 g/km 149 g/km Długość 4560 mm 4535 mm Szerokość 1760 mm 1770 mm Wysokość 1482 mm 1480 mm Rozstaw osi 2600 mm 2595 mm Masa własna 1335 kg 1280 kg Ładowność 480 kg 510 kg Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń 530-1658 l 624 l / 1668 l Hamulce przód/ tył tarczowe went./ tarczowe tarczowe went./ tarczowe Zawieszenie przód kolumny McPhersona kolumny McPhersona Zawieszenie tył dwuwahaczowe belka skrętna Opony przód i tył (w testowym modelu) 225/45 R17 225/45 R17 Polub na Facebooku

During my testing of the Yaris Hybrid, I got 4.0L/100km. Still more than Toyota says, but a lot less than the Swift. The real cruncher is in that comparison, 5.4 vs. 4.0; that makes the Toyota Yaris Hybrid 25% more fuel efficient than the Suzuki Swift Hybrid in our real-world test. Suzuki Swift LTD Hybrid dashboard.

Opel Astra / Fot. Opel Różne pochodzenie, różne marki, a jednak jest coś, co mocno łączy Astrę IV i Aurisa II. Te modele kompletnie odmieniły wizerunek kompaktowych aut Opla i Astra / Fot. OpelObie firmy w pewnym momencie zaczęły mieć problem ze swoimi przebojowymi niegdyś przedstawicielami segmentu C. I wcale nie były to błędy projektowe, wady konstrukcyjne czy wpadki jakościowe. To rodzaj przeciętności i swoistego „zaszufladkowania”, które utrudniało wyjście z określonego kręgu odbiorców. Astra III i Auris nie wyróżniały się niczym szczególnym, co mogło by przyciągnąć nową, szerszą klientelę. Ich następcy dokonali jednak małej rewolucji. Zarówno Astra IV, pokazana po raz pierwszy jesienią 2009 r., jak i Auris II, debiutujący trzy lata później, zerwali na dobre z poprzednikami i błysnęli nową formą. Wciąż są jednak konkurentami i walczą między sobą o wyższą pozycję na rynku. O trzy lata młodszy Auris teoretycznie ma przewagę, ale Astra jest już po modernizacji. Zyskała odświeżony wygląd, nowe silniki i wyposażenie mniej więcej w tym samym czasie, gdy kompaktowa Toyota wchodziła na rynek. Szanse są zatem Auris / Fot. ToyotaBryły aut są bardzo podobne, ale nieco większa Astra ma bardziej wygładzone linie, a Auris kusi trochę ostrzejszymi kształtami. Samochody prezentują się dobrze i przyciągają oko dynamiczną formą. Trochę mocniej zwraca na siebie uwagę Toyota, za sprawą agresywnie wysuniętego przodu. Te kompakty budzą wreszcie jakieś emocje i jest to ich ważna zaleta. A czy można liczyć na jakieś emocje ze strony silników ? Tak, choć o sportowe wrażenia pozwalają się one jedynie lekko otrzeć. Przyśpieszenie do „setki” na poziomie 10 sekund nie szokuje, ale daje sporo frajdy z jazdy. Nieźle też prezentuje się prędkość maksymalna sięgająca 200 km/h. Jednak te dane, bardzo podobne dla obu czterocylindrowców są nieco mylące. W codziennej jeździe, gdy liczą się wartości momentów obrotowych i charakterystyki silników, Opel pokazuje swoją wyższość. Jego doładowany benzynowiec ma lepszą elastyczność i sprawniej przyśpiesza od niższych niż Auris obrotów. Wolnossący silnik Aurisa nie ma aż takiej werwy. W tym przypadku różnice w elastyczności są tak duże, że same wyniki przyśpieszenia do "setki" i prędkości maksymalnej nie dają pełnego obrazu. Dlatego w przypadku osiągów dajemy plusa Astrze, sumując jakby jej lepsze wyniki elastyczności, przyśpieszenia do setki i prędkości maksymalnej. Trzeba jednak zaznaczyć, że obie jednostki napędowe dadzą się lubić, są odpowiednio dynamiczne i mają bardzo podobne Astra / Fot. OpelLubić dadzą się również podwozia obu aut, choć i tutaj różnice są zasadnicze. Astra ma z tyłu belkę skrętną stabilizowaną drążkiem Watta, a w Aurisie tylne koła prowadzone są przez podwójne wahacze. A jednak zachowania samochodów są podobne, czyli pewne i w pełni przewidywalne. W obu przypadkach mamy do czynienia z bardzo dobrym kompromisem między sztywnością zawieszeń, zapewniającą bezpieczne prowadzenie, a miękkością, gwarantującą wysoki komfort jazdy. Świetnie spisują się też układy kierownicze. Wystarczy kilka kilometrów jazdy by przekonać się, że techniczna strona obu aut jest bez zarzutu. I przekłada się to na dużą przyjemność Auris / Fot. ToyotaTę przyjemność potęgują w obu autach wygodne fotele i ładnie wykończone wnętrza, przy czym to w Astrze ma więcej elegancji, a to w Aurisie więcej sportowego sznytu. Toyota nawiązuje do rasowych „coupe” przede wszystkim pionowym układem deski rozdzielczej. Przedział pasażerski Opla jest bardziej klasyczny w kształtach i bardziej dopracowany w detalach. Wnętrze Aurisa jest skromniejsze, ale równie funkcjonalne i dobrze wyciszone jak w Oplu. Większa skromność Aurisa Valvematic Active jest w pewnym sensie usprawiedliwiona, bowiem jest on nieco tańszy od Astry Turbo Ecotec Active. Co prawda 3000 zł to nie przepaść, ale jednak jakaś oszczędność. W wersji podstawowej z 99-konnym silnikiem Auris kosztuje 62 900 zł i jest droższy od podstawowej, pięciodrzwiowej wersji Astry z silnikiem Twinport Ecotec o mocy 100 KM, za którą trzeba zapłacić 61 450 Astra / Fot. OpelPod względem standardowego wyposażenia lepiej prezentuje się Auris. Ma przede wszystkim kolanową poduszkę powietrzną, której brakuje w Astrze. Kolejny atut Toyoty to automatyczna klimatyzacja, za którą w Oplu trzeba dopłacić 1500 zł. Ale do Aurisa w wersji Active nie można niczego dokupić – ani pojedynczo, ani w pakietach. By zyskać możliwość doposażania samochodu pakietami trzeba kupić wyższą wersję wyposażeniową Premium za 69 900 zł. Astra daje możliwość dokupienia bi-ksenonowych reflektorów z 5200 zł, elektrycznych sterowników w tylnych drzwiach za 1000 zł, a w pakietach również systemów - mierzącego odległość od poprzedzającego pojazdu, monitorującego martwe pola lusterek, rozpoznawania znaków drogowych, utrzymującego samochód w pasie ruchu. W pakietach dostępny jest również asystent parkowania i Auris / Fot. ToyotaOpel Astra i Toyota Auris to godni siebie przeciwnicy, którzy niczym rywale na ringu kontrolują swoje poczynania. Lepszemu wyposażeniu seryjnemu Aurisa przeciwstawiana jest przez Opla lepsza charakterystyka silnika. Ładniejsze wnętrze Astry traci na znaczeniu w obliczu niższej ceny Toyoty. Nawet rynkowe notowania pokazują, jak bardzo wyrównana jest ta swoista wymiana ciosów. W zestawieniu sprzedaży za 2014 r. dla klientów indywidualnych lepszy jest Auris, w rankingu auta najchętniej kupowanych przez firmy lepiej wypada Astra. To naprawdę bardzo wyrównana dane techniczne Opel Astra IV Ecotec ActiveToyota Auris II ActiveLiczba cylindrów/zaworów/typ silnika4/16/benzyna4/16/benzynaPojemność skokowa (cm3)13641598Moc maksymalna (KM/obr/min)140/4900132/6400Maks. moment obr. (Nm/obr/min)200/1850-4900160/4400Przyspieszenie 0-100 km/h (s)9,810,0Prędkość maksymalna (km/h)202200Pojemność bagażnika (l)370/1235360/1200Pojemność zbiornika paliwa (l)5650Średnie zużycie paliwa (l/100km)5,85,9Długość x szerokość x wysokość (cm)441,9/181,4/151427,5/176/146Rozstaw osi (cm)268,5260Masa własna (kg)13731360Gwarancja mechaniczna/perforacyjna(lata)2/123/12Cena (zł)od 69 450od 66 400Wybrane wyposażenie seryjne Opel Astra IV Ecotec ActiveToyota Auris II ActivePoduszki powietrzne67Układ ABSSSUkład ESPSSWspomaganie układu kierowniczegoSSCentralny zamekSSElektrycznie sterowane szyby p/tS/OS/-Lusterka zewnętrzne sterowane elektrSSKlimatyzacja manualna/automatycznaS/O-/SRadioodtwarzacz z CD/z MP3SSS wyposażenie standardoweO wyposażenie za dopłatą- wyposażenie niedostępne* opcje dostępne w pakietach wyposażeniowychNasza ocena Opel Astra IV Ecotec ActiveToyota Auris II ActivePrzestronność wnętrza++Silnik++Osiągi+ Podwozie++Poziom hałasu (odczuwalny)++Zużycie paliwa++Wyposażenie +Cena +Wynik końcowy++++++ (6)+++++++ (7)PodsumowanieZ jednej strony niemiecka, z drugiej japońska robota. Ale mimo wielkiego, geograficznego rozrzutu różnic między Astrą i Aurisem jest jak na lekarstwo. Nic dziwnego, oba auta zbudowano wedle tych samych, dobrych standardów przyjętych dla aut kompaktowych. A to procentuje pewnością prowadzenia, precyzją kierowania, komfortem, dobrymi osiągami i wysoką funkcjonalnością. Każde z aut ma swoje mocniejsze i słabsze strony, ale oba kompakty dają równie dużo przyjemności z jazdy. I pod każdym względem są lepsze od swoich ofertyMateriały promocyjne partnera Czy Toyota Auris Ma Silnik Krokowy. 1000cm silnik krfe przygasa przy ruszaniu. Toyota odwleka powszechne zastosowanie turbo w silnikach benzynowych marcin łobodziński • dawno temu • 60 komentarzy turbodoładowanie to najtańszy, najprostszy i najbardziej efektywny sposób na podniesienie sprawności silnika, jego mocy, a także uzyskanie niskiego zużycia paliwa. Honda Civic kontra Ford ^{Compare two cars 2015. - C - Small family car hatchback, 5 door front Badges Production Vehicle class Body style Wheel drive Safety 2015. - 2017. C - Small family car hatchback, 5 door front Dimensons & Outlines Length Width Height Boot (min) Boot (max) Fuel tank 2015 Toyota Auris 2015 Honda Civic © GAMA1 Solutions. Copying & distribution prohibited. Engine Petrol 4 - Inline, 4 valves per cylinder Nat. Asp. Engine Fuel Configuration Aspiration Displacement Power Torque Petrol 4 - Inline, 4 valves per cylinder Nat. Asp. Performance (manual gearbox) Gearbox type Vehicle weight Acc. 0-100 Top speed Cons. (urban) Cons. (highway) Cons. (average) CO2 emissions Performance (automatic gearbox) Gearbox type Vehicle weight Acc. 0-100 Top speed Cons. (urban) Cons. (highway) Cons. (average) CO2 emissions Expenses Virtual Adviser's™ opinion Overview Well, these are two pretty similar cars we have here! It's only details that could potentially make the difference. Considering they both belong to the small family car segment and utilize the same 5-door hatchback body style and the front wheel drive system, it all comes up to the specific petrol engine choice they offer. The first one has a Toyota-engineered powertrain under the hood, a 4-cylinder, 16-valves 132hp unit, while the other one gets its power and torque from a 4-cylinder, 16-valves 142hp engine designed by Honda. Safety A starting point here would be to take a look at the results from European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) tests which were performed on both of the cars, with the same number of safety stars gained in the process. Still, apart from the official crash test results there are other things we need to be aware of. Both vehicles belong to the small family car segment, which is generally classifying them somewhere in the middle safety-wise, but that fact doesn't break the tie between the two cars. On the other hand, when it comes to weight, a factor that most people underestimate, Civic offers a marginal difference of 1% more metal. Reliability Manufacturers have been building their reliability reputation for decades now and, generally speaking, it appears that Honda does have a slight advantage, at least on all of the models level. These are the official statistics, while our visitors describe reliability of Toyota with an average rating of and models under the Honda badge with out of 5. Some independent research have also placed Auris as average reliability-wise, and Civic is more or less at the same it all, drivers of cars with the same engine as Auris rank it on average as while the one under the competitor's bonnet gets out of 5. Performance & Fuel economy Honda is a bit more agile, reaching 100km/h in seconds less than its competitor. In addition to that it accelerates all the way to 215 kilometers per hour, 15km/h more than the other car. When it comes to fuel economy things look pretty much the same for both cars, averaging around 6 liters of fuel per 100 kilometers (47 mpg), in combined cycle. Verdict Honda appears just a bit more reliable, although the difference is truly marginal. The most important thing when deciding between any two vehicles should always be safety, both passive and active. In my opinion, everything taken into account, Civic offers slightly better overall protection and takes the lead. It all continues in the same direction, with Honda offering somewhat better performance, just enough to call it quicker. It does come at a cost though, and that's the fuel consumption... At the end, as much as I'd like to give you a winner here, it's simply a pure tie if you ask me. Anyway, that's the most objective conclusion I could've came up with and it's based solely on the information found on this website. Aspects such as design, practicality, brand value and driving experience are there for you to measure them out. In case you have two minutes to spare I invite you to define your needs, desires and budget and see which car would be chosen by the virtual adviser™, among thousands of similar, yet so different vehicles. Check a car by its VIN number}

In addition to its new body and chassis, the $16,990 Honda Jazz VTi trades a 1.3-litre engine for the 1.5-litre shared with the high-grade variants, and in a nod to the original it drops its five

Zarówno Opel Corsa C, jak i Toyota Yaris pierwszej generacji należą do bardzo popularnych pojazdów na rynku wtórnym. Jednak mimo że reprezentują tę samą klasę małych aut, mają różne atuty. Opel zachęca większą funkcjonalnością i lepszym układem jezdnym, z kolei Toyota – perspektywą nielicznych problemów technicznych. Wyższe ceny Toyoty Yaris wskazują na to, że użytkownicy kilkulatków bardziej priorytetowo traktują niezawodność. To zrozumiałe, gdyż zazwyczaj o wyborze auta klasy A lub B decydują względy ekonomiczne – niskie opłaty i spalanie, tanie części, prosta budowa. Takie czynniki jak małe wymiary zewnętrzne czy poręczność znacznie rzadziej przesądzają o zakupie malucha. Czasami jednak kierujemy się stereotypami, np. z góry zakładamy, że Opel jest bardziej awaryjny od Toyoty, jednocześnie zapominając o tym, że każdy model to inna konstrukcja, a nawet najlepszym zdarzają się wpadki jakościowe. Przyjrzyjmy się więc dokładnie temu, co reprezentują sobą bohaterowie porównania. Obie propozycje zadebiutowały na rynku w podobnym okresie – Toyota Yaris I w 1999 r., Opel Corsa C w 2000 r. – i doczekały się następców po 7 latach. Mimo że Yaris jest nieco starszy, za egzemplarze z początku produkcji trzeba zapłacić od 10 tys. zł, czyli o około 1 tys. zł więcej niż za o rok młodszą Corsę C, do tego z większymi mocniejszą jednostką W przypadku niemieckiego malucha gama silnikowa jest bardziej zróżnicowana. Obejmuje aż 12 różnych wersji: benzyniaki i turbodiesle o pojemności od do i mocy od 58 KM do 175 KM. Toyota korzystała tylko z 5 motorów, ale to i tak wystarczająco bogata oferta – wśród nich jest nawet turbodoładowana jednostka benzynowa o mocy 150 KM oraz ekonomiczny diesel D-4D/75 KM. Do naszego porównania wybraliśmy najpopularniejsze wersje rynkowe: Opla Corsę i Toyotę Yaris Naturalnym konkurentem dla tej wersji Yarisa powinna być co prawda Corsa ale uważamy, że nie jest to odmiana warta polecenia. Przede wszystkim okazuje się za słaba, rozwija moc tylko 58 lub 60 KM, co pozwala rozpędzić się od 0 do 100 km/h w czasie dłuższym niż 16 s. Co gorsza, moc ta nie daje większych szans na sprawne wyprzedzanie poza terenem zabudowanym. Ponadto jest to jednostka 3-cylindrowa (bez wałków wyrównoważających) o niskiej kulturze pracy i rozczarowującej trwałości. Nawet łańcuch rozrządu, który teoretycznie miał zapewniać bezobsługowość, czasami po przebiegu zaledwie kilkudziesięciu tys. km rozciąga się w stopniu kwalifikującym go do wymiany. Motor 16 V również ma łańcuchowy napęd rozrządu, ale przypadki tak szybkiego zużycia tego elementu są zdecydowanie rzadsze. Przede wszystkimsilnik 4-cylindrowy cechuje większa kultura pracy i moc: 75 KM w latach 2000-04, a od jesieni 2004 r., dzięki technologii Twinport – 80 KM. Przy takiej mocy osiągi są znacznie lepsze i Corsa C jest autem, którym można poruszać się sprawnie nie tylko w mieście. Przyspieszenie do „setki” wynosi 13 s (12,5 s w wersji 80-konnej), a średnie zużycie paliwa oscyluje wokół 6 l/100 km. Oprócz hałasów dobiegających z okolic rozrządu w przypadku tego silnika czasem zdarzają się: delikatne wycieki oleju, nieprawidłowa praca zaworu recyrkulacji spalin, usterki przepływomierza powietrza, a także wycieki płynu chłodzącego wokół obudowy termostatu. Toyota Yaris, napędzana mniejszym silnikiem o mocy 68 KM (od 2003 r. – 65 KM), teoretycznie powinna mieć problem z podjęciem równej walki z mocniejszą Corsą. Jednak z racji niższej masy własnej, a także dzięki systemowi zmiennych faz rozrządu VVT-i różnica w osiągach nie jest taka duża – przyspieszenie od 0 do 100 km/h jest nieznacznie gorsze, a zużycie paliwa oscyluje na tym samym poziomie: 6 l/100 km. Zobacz również: Który maluch jest najlepszy? Ranking aut klasy B za 15 tys. zł Silnik Toyoty również ma 4 cylindry i łańcuchowy napęd rozrządu, tyle że w tym przypadku bezobsługowość to nie tylko teoria. To duży atut w stosunku do jednostki Opla, bo wymiana łańcucha rozrządu, napinacza i kół zębatych kosztuje blisko 2 tys. zł (w ASO). Jednak motor Toyoty i tak jest bardziej niezawodny. W nielicznych przypadkach odnotowano awarie systemu VVT-i, a także przedwczesne zużycie pompy wody (napędzana paskiem). Większość Yarisów nie ma dużych problemów z napędem nawet po pokonaniu 200 tys. km. Co więcej, motor Toyoty nie wymaga stosowania drogich olejów. Dopuszczalny jest olej mineralny, co znacząco obniża koszt przeglądów (zalecane co 15 tys. km): podstawowy w ASO kosztuje 450 zł, a rozszerzony (z wymianą filtrów paliwa i powietrza) – 650 zł. Jeśli serwisujemy Opla Corsę w autoryzowanej stacji, zapłacimy podobną kwotę, ale zaoszczędzić można na tym, że okresy międzyprzeglądowe wydłużono do 30 tys. km. Niewątpliwie pewniejszy, napęd, choć nieco słabszy, ma Toyota Yaris, ale co z resztą? Trwałość innych zespołów również jest wyższa w przypadku „japończyka”, ale wybierając niemiecką propozycję, możemy liczyć na większą przyjemność i komfort jazdy. Wynika to z tego, że Opel Corsa ma bardziej precyzyjny układ kierowniczy i skrzynię biegów, stabilniejsze podwozie, a także dłuższe nadwozie. Niestety, niemal na pewno użytkownikowi Corsy będzie doskwierało stukanie przekładni kierowniczej. W takim przypadku można spróbować ją naprawić (koszt około 1 tys. zł) lub wymienić na nową, co jest dwa razy droższe. Nieliczne egzemplarze Opla mają zautomatyzowaną skrzynię biegów Easytronic, która po większym przebiegu miewa problemy z siłownikami lub komputerem sterującym (koszt naprawy – od 2,5 do 4 tys. zł). Yaris z podobną zautomatyzowaną skrzynią biegów występuje znacznie rzadziej, ale w tym przypadku ryzyko awarii jest niewielkie. Mimo wszystko nie jest to dobry wybór, gdyż skrzynie zautomatyzowane pogarszają osiągi obu aut. W Corsie i Yarisie spotkamy bardzo podobnie skonstruowane zawieszenie, czyli: kolumny MacPhersona i pojedyncze wahacze z przodu oraz belka skrętna ze sprężynami śrubowymi z tyłu. To najprostsze, a zarazem mało awaryjne rozwiązanie nie mają problemów z częstymi naprawami i wysokimi kosztami części. W Oplu czasami trzeba wymienić łącznik stabilizatora, zdarzało się też, że przed osiągnięciem przebiegu 100 tys. km przeciekały tylne amortyzatory. Jednak koszty naprawy tych usterek nie są wysokie, a w Toyotach takie awarie też się zdarzają, tyle że później. Maluch Opla przewyższa konkurenta pod względem funkcjonalności wnętrza, głównie dlatego, że ma dłuższe nadwozie i większy, 260-litrowybagażnik. Kanapę z dzielonym oparciem da się złożyć lub tylko zmienić kąt nachylenia oparcia i w ten sposób powiększyć nieco wielkość kufra. W Toyocie Yaris można zrobić to samo, a dodatkowo – przesunąć kanapę o 15 cm do przodu i powiększyć bagażnik z 205 do 305 l. Jednak ta operacja ograniczy ilość miejsca na tylnej kanapie. Przy jej standardowym położeniu pasażerowie dysponują podobną przestrzenią w obu autach. W Toyocie siedzi się jednak nieco wyżej i miejsca nad głowami jest trochę więcej, ale za to w Oplu są wygodniejsze fotele. Szczególnie razi niski komfort jazdy na twardej tylnej kanapie Yarisa. Jeszcze kilka lat temu wadą aut Toyoty była słaba podaż tanich zamienników i wysokie ceny części oryginalnych. Obecnie sytuacja jest lepsza: koszt zakupu oryginalnych podzespołów spadł i nawet w ASO pojawiły się tańsze części, ale o przyzwoitej jakości. W przypadku Opla Corsy C ceny części tym bardziej nie przerażają, dostępna jest też duża oferta zamienników. Żadne z tych aut nie należy do drogich w eksploatacji, tyle tylko, że w przypadku Toyoty Yaris wizyty w warsztatach będą rzadsze. Dla trwałości Yarisa nie ma znaczenia miejsce jego produkcji (Japonia lub Francja). Opel Corsa C - Opel Corsa C kojarzy się z tanim w eksploatacji małym autem i raczej nie powinien pod tym względem rozczarować. Istotna różnica w stosunku do poprzedniej generacji (z lat 1993-2000) to znacznie większa odporność na korozję. Opel Corsa to auto klasy B, więc nie zastąpi pojazdu rodzinnego. Może zabrać 5 osób, ale już ze zmieszczeniem ich bagażu w 260-litrowym kufrze będzie problem. Do jeżdżenia w pojedynkę lub w dwie osoby Corsa nadaje się doskonale – odsunięcie fotela nikomu wtedy nie przeszkadza i daje poczucie swobody. Wersje podstawowe mają ubogie wyposażenie, ale na rynku wtórnym nie brakuje egzemplarzy z „elektryką” szyb przednich, a nawet z klimatyzacją. Lifting nadwozia przeprowadzono latem 2003 roku. Benzyniak obok jednostki jest najczęstszym źródłem napędu Corsy C. Pozwala połączyć przyzwoite osiągi z niskimi kosztami obsługi. Wielu klientów mimo to poszukuje bardziej oszczędnych diesli, ale warto pamiętać o tym, że im te jednostki są starsze, tym częściej wymagają napraw, a wtedy koszt jest kilkakrotnie wyższy niż w benzyniakach. Dużych wydatków nie przysporzy podwozie, nawet jeśli trzeba będzie w nie zainwestować – to zasługa niewielu zużywających się części. Mimo prostej konstrukcji zawieszenie zapewnia dobre właściwości jezdne. Jeśli chodzi o cenę zakupu, to Opel Corsa C jest „średniakiem” w swojej klasie. Podobną ocenę można wystawić mu ze względu na niezawodność i trwałość. Na pewno ważne jest to, że opisywana generacja nie ma już tak dużych problemów z korozją jak poprzednia. Awarie mechaniczne i elektryczne nie są zbyt drogie w naprawie. Po pierwsze dlatego, że w Corsie C najczęściej psują się mało ważne rzeczy, a po drugie – łatwo można kupić tanie części. Toyota Yaris - Toyota Yaris to jeden z najdroższych maluchów na rynku wtórnym. Mimo to zainteresowanie nią jest duże – wszystko dlatego, że model ten cieszy się nienaganną opinią. Zaletami z pewnością są niska awaryjność i bogata oferta aut w dobrym stanie od pierwszego właściciela. Nadwozie Yarisa I generacji jest dość krótkie, ale za to wysokie. Dlatego ilością miejsca na przednich fotelach i tylnej kanapie Toyota nie ustępuje konkurencji. Standardowo bagażnik ma tylko 205 l, ale kanapę można przesunąć do przodu o 15 cm i wtedy pojemność kufra wzrośnie do pokaźnej w tej klasie wartości 305 l. Niestety, konsekwencją tego jest ograniczenie miejsca w drugim rzędzie. Przy zakupie części nadwozia, np. reflektorów, trzeba pamiętać o tym, że istnieją różnice między Yarisami z fabryk w Japonii i Francji – jest to nie tylko kwestia producenta części, lecz także np. innych kostek wiązki elektrycznej. Mimo małej pojemności 68-konny silnik Yarisa zapewnia dość dobre osiągi. Dodatkowo jest niezawodny i niedrogi w obsłudze – poza drobnymi wyciekami nic poważnego się nie dzieje. Na gorszą ocenę zasługuje skrzynia biegów, która często pracuje dość topornie i mało precyzyjnie. Niczym szczególnym pod względem własności jezdnych zawieszenie nie wyróżnia się, ale jego prostota i solidne podzespoły sprawiają, że podwozie jest bardzo trwałe. Przejechanie ponad 150 tys. km na oryginalnych częściach to na ogół standard. Koszt zakupu Yarisa jest znacznie wyższy niż w przypadku Opla Corsy w tym samym wieku, ale za to eksploatacja będzie mniej problematyczna. Różnica w niezawodności okazuje się na tyle duża na korzyść Toyoty, że nie zniwelują tego nawet droższe części oryginalne. Istotny plus Yarisa to również znacznie łatwiejsza odsprzedaż. PODSUMOWANIE - Jako faworyta wskazaliśmy Toyotę Yaris, ale nie oznacza to żółtej kartki dla Opla Corsy C. Wśród małych kilkulatków to również bardzo ciekawa i godna polecenia propozycja. W przypadku Yarisa podoba nam się mała awaryjność, która utrzymuje się dość długo. Pod względem własności jezdnych i komfortu lepsza jest Corsa i to ten model polecamy osobom, które potrzebują namiastki auta ogół jednak maluchami jeżdżą maksymalnie dwie osoby, a wtedy komfort na tylnej kanapie nie ma znaczenia. Natomiast ważne dla wszystkich są niskie koszty utrzymania. Poza tym Toyota Yaris jest droższa, ale za to przy odsprzedaży otrzymamy więcej pieniędzy. dVEX. 406 241 105 273 165 193 435 111 367

honda jazz czy toyota auris